在针对美国主要汽车制造商的日益扩大的工人罢工中，争论的焦点是对未来的两种看法:一种是强调创新的前瞻性观点，一种是强调公平的向后看观点。

这两种观点都基于根本的事实。两者都不确定，因此都有风险。

在行业动荡之际，美国汽车行业为期一周的罢工取决于两种相互竞争的愿景:工人关注的是公平，而公司关注的是电动化转型的不确定性。这对双方都事关重大。

对汽车制造商来说，挑战在于向电动汽车转型的成本高昂，而且目前还不清楚消费者接受电动汽车的速度会有多快，也不清楚电动汽车的盈利能力会有多大。工人们则表示，为了帮助底特律汽车制造商度过大衰退，他们做出了让步，承受了艰辛，而工资和福利的恢复增长早就应该出现了。

周五，谈判僵局出现了一些希望。美国汽车工人联合会(uaw)决定将针对通用汽车(General Motors)和斯特兰提斯(Stellantis)的罢工从两家工厂扩大到38家，但首次以谈判取得进展为由，明确表示没有扩大针对福特的罢工。

UAW成员正在密切关注领导层的新策略是否奏效。中西部和南部出现的电池工厂的非工会工人也是如此。如果UAW能够证明加入工会意味着更好的工资和福利，这些非工会工人将更有可能加入工会。

劳工历史学家托比•希格比(Toby Higbie)表示:“如果他们真的想有机会在这些新兴产业中组织起来，(工会)就必须表明，它可以为工人们带回商品。”

在针对美国主要汽车制造商的日益扩大的工人罢工中，争论的焦点是对未来的两种看法:一种是强调创新的前瞻性观点，一种是强调公平的向后看观点。

这两种观点都基于根本的事实。两者都不确定，因此都有风险。双方的利害关系都是巨大的。

对汽车制造商来说，挑战在于向电动汽车转型的成本高昂，而且目前还不清楚消费者接受电动汽车的速度会有多快，也不清楚电动汽车的盈利能力会有多大。工人们则表示，为了帮助底特律汽车制造商度过大衰退，他们做出了让步，承受了艰辛，而工资和福利的恢复增长早就应该出现了。

在行业动荡之际，美国汽车行业为期一周的罢工取决于两种相互竞争的愿景:工人关注的是公平，而公司关注的是电动化转型的不确定性。这对双方都事关重大。

周五，谈判僵局出现了更有希望的转机。美国汽车工人联合会(uaw)决定将针对通用汽车(General Motors)和斯特兰提斯(Stellantis)的罢工从两家工厂扩大到38家，但首次以谈判取得进展为由，明确表示没有扩大针对福特的罢工。福特在一份声明中证实了这一进展，但补充称，“在关键经济问题上仍有重大分歧需要弥合。”

汽车行业变化很快。在联邦政府补贴和州政府指令的推动下，美国汽车制造商正承诺大举投资电动汽车，以帮助世界遏制地球大气中吸热气体的排放。它们在全球的竞争对手也在这么做。

福特和通用汽车等公司面临两个问题。首先，他们目前每卖出一辆电动汽车都在赔钱，解决这个问题的唯一办法似乎就是大规模扩大规模。其次，美国司机并没有像汽车制造商那样热情地接受这项技术——至少没有考虑到目前可用的车辆选择和充电选项。

底特律韦恩州立大学(Wayne State University)关注劳工和汽车行业的商学教授马里克•马斯特斯(Marick Masters)表示:“在这种转变中，企业和政府走在了公众的前面。”

例如，美国第二大电动汽车制造商福特(Ford)今年夏天推迟了2023年全球生产60万辆电动汽车的目标，理由是消费者接受速度缓慢，现在表示要到2024年才能实现这一目标。福特仅次于特斯拉(Tesla)。

长期罢工将限制汽车制造商的生产，尤其是那些生产传统汽车的工厂的生产，这将给这些公司带来额外的挑战，而传统汽车仍能带来巨额利润。

在劳工方面，一股新的民粹主义之风正在刮起。汽车工人在经济大衰退期间做出了羞辱性的让步，当时联邦政府救助了底特律三大汽车制造商中的两家(克莱斯勒，现在归斯特兰提斯所有，以及通用汽车)。现在，他们决心要赢回失去的东西，尤其是在汽车制造商利润丰厚、首席执行官薪酬飙升的情况下。工会要求增加36%的收入，并取消双重工资和临时工身份。目前，双重工资和临时工身份使UAW新成员和老会员无法获得同等待遇。

但是工会也提出了更多的要求，包括恢复退休人员的医疗福利，新工人失去的传统养老金，以及为下岗工人延长工资和福利的计划。他们要求新的福利:工作32小时，工资40小时。

纽约锡拉丘兹大学(Syracuse University)研究劳工和汽车工业的地理学和环境学教授托德•卢瑟福(todd Rutherford)表示，在美国汽车工人联合会(UAW)，“现在有一种非常不同的精神”。“人们只是说，‘够了。我们得做点什么，站出来。’”

这对工会领导层来说尤其重要。六个月前，在工会爆出腐败丑闻后，持不同政见者肖恩•费恩(Shawn Fain)在一次不同寻常的直接投票中险胜，他在谈判中采取了比执掌工会数十年的传统领导人更具对抗性的方式。他还采用了一种新颖的策略，更让人想起20世纪30年代，而不是最近的时代。工会没有罢工一家汽车制造商，并以合同为榜样与其他两家汽车制造商达成和解，而是罢工了所有三家汽车制造商的一家工厂，并同时与这三家汽车制造商进行谈判。

只要罢工是短期的，只限于几家工厂，费恩的策略就能帮助工会保住8.25亿美元的罢工基金。联合汽车工会每周支付罢工成员500美元。但如果罢工持续下去，并升级到包括这三家汽车制造商的大部分工厂，该基金将迅速减少。

UAW成员正在密切关注费恩和他的新战略如何发挥作用。中西部和南部涌现的电池工厂里的非工会工人也是如此，在这些地方，“工作权”法律使得组建工会变得更加困难。如果UAW能够证明加入工会意味着更好的工资和福利，这些非工会工人将更有可能加入工会。

加州大学洛杉矶分校(University of California, Los Angeles)的历史和劳工研究教授托比·希格比(Toby Higbie)说:“这关系到工会能否把这些行业的工人组织起来。”“如果他们真的想有机会在这些新兴行业组织起来，(工会)就必须表明，它可以为工人们带回商品。”

韦恩州立大学的马斯特斯教授说，电动汽车电池对工会构成了生存威胁，这种威胁与外国汽车制造商从20世纪80年代开始在没有工会的南方建立的装配厂相当。向电池的转变可能会取代大约3万至4万名UAW成员，主要是那些为传统汽车制造发动机和变速器的人。底特律汽车制造商雇佣了大约14.6万名UAW员工。